🏙️ Algo más que una isleta

El desafío de transformar la Avenida Hermanas Mirabal más allá de la infraestructura

Por Julio González 

Un Viandante

Atravesando el corazón de Santo Domingo Norte, la avenida Hermanas Mirabal no es solo una vía de asfalto: es el eje que articula la movilidad, el comercio y la vida urbana del municipio. Sobre ella descansa buena parte del viaducto del Metro de Santo Domingo, sostenido por una isleta central que, con más de dieciséis años de existencia, se ha convertido en símbolo de abandono para unos y oportunidad de transformación para otros.

En diciembre del año pasado, el Ayuntamiento Santo Domingo Norte concluyó la primera fase del proyecto de remozamiento de la avenida. Actualmente se ejecuta una segunda etapa centrada en la renovación de pisos y elementos estructurales, con énfasis en la creación de murales que celebren la identidad cultural del municipio. 

No obstante, el contraste entre el avance físico de la obra y el comportamiento ciudadano es cada vez más notorio. A pesar de la inversión y los esfuerzos institucionales, el tránsito de motoristas entre las columnas del tren y sobre la isleta recién intervenida continúa igual. Comercios siguen utilizando el espacio como talleres improvisados, y el depósito de basura en plena vía se mantiene como práctica habitual en varios sectores populares.

El desafío no es menor. La avenida Hermanas Mirabal parte en dos la geografía del municipio y concentra actividades comerciales, habitacionales y de servicios. Es la arteria más densamente utilizada para entrar y salir del territorio. Por tanto, cualquier transformación que no contemple acciones educativas, normativas y de regulación del uso del espacio público quedará incompleta.

La DIGESETT ha improvisado operativos en la zona, y desplegados agentes en las principales intersecciones, para mejorar el flujo vehicular y retirar vehículos mal estacionados. Sin embargo, aún no se observan estrategias concretas para modificar prácticas cotidianas que comprometen la seguridad vial y el orden urbano. ¿Será posible coordinar entre cabildo, INTRANT y DIGESETT una intervención que abarque no solo el cemento, sino también la conciencia colectiva?

La avenida necesita más que pintura y adoquines. Requiere una narrativa de corresponsabilidad ciudadana que convoque al respeto por lo común, a la regulación efectiva, y al diseño urbano con sentido social.

Seguiremos con el tema, por la importancia del mismo.

 🛵 La epidemia de las motos: cuando el caos se institucionaliza

Por Julio González

Un Viandante

En la República Dominicana, las motocicletas no solo dominan las calles: dominan también las estadísticas de muerte, informalidad y desorden. Con casi 3.5 millones de unidades registradas, el país ha normalizado una forma de movilidad que, lejos de ser símbolo de eficiencia o progreso, se ha convertido en una amenaza pública. Lo más alarmante no es la cifra en sí, sino el hecho de que apenas 10,827 motoristas poseen una licencia válida. Es decir, menos del 0.5% cumple con el requisito más básico para circular legalmente.

La Ley 63-17, que regula el tránsito y la seguridad vial, exige licencia, casco, seguro, examen práctico y reeducación obligatoria para los infractores. Pero en la práctica, esta ley existe solo en el papel. Su aplicación es tan débil que raya en la complicidad institucional. ¿De qué sirve una legislación moderna si no hay voluntad para hacerla cumplir?

Los datos son contundentes: en 2024, el 65.5% de las muertes por accidentes de tránsito involucraron a motoristas. Y del total de infractores reeducados, el 83% eran motociclistas. Esto no es una coincidencia: es el resultado de años de permisividad, improvisación y abandono de la autoridad.

Pero el problema va más allá de la seguridad vial. La motocicleta se ha convertido en el vehículo de la informalidad, del motoconcho sin regulación, del delivery sin seguro, del atraco rápido y anónimo. Es también el reflejo de un Estado que ha cedido el control del espacio público a la anarquía motorizada.

No se trata de demonizar al motorista. Muchos de ellos son trabajadores que encuentran en la moto su única vía de sustento. Pero precisamente por eso, urge una política pública que los integre formalmente, que los capacite, que los regule y que les exija. La informalidad no puede seguir siendo la norma.

La epidemia de las motos no se resolverá con operativos esporádicos ni con campañas de concienciación aisladas. Se necesita una estrategia integral que combine fiscalización, educación, planificación urbana y, sobre todo, voluntad política. Pero incluso la fiscalización más rigurosa será inútil si no va acompañada de un régimen de consecuencias real, coherente y aplicado sin excepciones. La impunidad institucionalizada es el mayor incentivo para la reincidencia. Y es aquí donde surgen los verdaderos desafíos: una resistencia política estructural que teme el costo de imponer orden; una desigualdad social que empuja a miles a la informalidad como única vía de sustento; y un aparato institucional débil, muchas veces incapaz —o renuente— a aplicar la ley con firmeza y equidad.

Porque mientras el Estado siga mirando hacia otro lado, las calles seguirán siendo territorio del caos…y de la muerte.

 🚦 Motoconchos y deliverys: dos caras del mismo vacío institucional

Por Julio González

Un Viandante

En la República Dominicana, la informalidad no solo se manifiesta en los mercados o en el empleo doméstico: también circula a toda velocidad por nuestras calles. El motoconcho tradicional y los repartidores de plataformas digitales —aparentemente opuestos— comparten una misma raíz: la ausencia del Estado como regulador, garante de derechos y planificador del espacio público.

El motoconcho, presente en cada esquina del país, ha sido durante décadas el transporte de los que no tienen transporte. En barrios, campos y zonas urbanas marginadas, su presencia suple la falta de rutas de autobuses, la escasez de aceras y la desconexión territorial. Pero su funcionamiento es informal, sin licencia, sin seguro, sin regulación. Muchos de sus conductores son migrantes sin documentación, y sus paradas operan al margen de cualquier autoridad.

Por otro lado, los repartidores de comida rápida, farmacias y colmados —ya sea a través de plataformas como PedidosYa o mediante flotas privadas— representan una versión digitalizada de esa misma informalidad. Aunque algunos operan con uniformes y aplicaciones móviles, la mayoría carece de contrato formal, seguro médico o protección laboral. La tecnología ha maquillado la precariedad, pero no la ha resuelto.

Ambos fenómenos comparten un patrón: el Estado ha delegado, por omisión, la movilidad urbana a la lógica del mercado y la supervivencia. No hay planificación, no hay fiscalización, no hay integración. Solo hay reacción tardía ante el caos.

La solución no pasa por criminalizar a quienes trabajan sobre dos ruedas, sino por reconocer su rol y regularlo con justicia. Se necesita una política pública que formalice, capacite y proteja, sin perder de vista que detrás de cada casco hay una historia de necesidad, pero también de dignidad.

Porque mientras el motoconcho y el delivery sigan siendo invisibles para la ley, seguirán siendo vulnerables para la vida.

 ¿Sixto Minier Reivindicado o Ceremonialmente Inaugurado?

Por Julio González

Un viandante con memoria crítica

El 16 de julio de 2023, alzamos la voz desde esta misma tribuna con la esperanza de rescatar la dignidad de una plaza que lleva el nombre de Sixto Minier—ícono espiritual, musical y fundador de la Cofradía de los Congos del Espíritu Santo en Villa Mella. El llamado era claro: desarrabalizar el entorno que profanaba con caos y abandono un espacio que debía ser sagrado. Hoy, un año después, la plaza fue intervenida e inaugurada…pero la arrabalización persiste.

El acto de inauguración, aunque festivo y esperanzador, nos deja una pregunta incómoda: ¿basta con cortar cintas si las paradas de conchos siguen obstruyendo el acceso al parque? La alcaldesa cumplió la primera parte del llamado—las obras civiles se ejecutaron—pero el componente político de reordenamiento vial y ocupación legal de nuevos espacios sigue sin activarse.

Una verdadera reivindicación exige un acuerdo tripartito entre el gobierno central, el Ayuntamiento de Santo Domingo Norte y los transportistas. Sin esa voluntad de pacto, la plaza corre el riesgo de convertirse en un decorado ceremonial más que en un espacio funcional para la ciudadanía.

La intervención física ha sido significativa: nuevos pisos, luminarias y señalización. Sin embargo, la experiencia urbana continúa deteriorada por la anarquía vial. Las paradas informales de autobuses, carros públicos y motoconchos se mantienen en torno a la plaza y sobre la avenida Hermanas Mirabal, vulnerando no solo la estética del entorno, sino también la seguridad de los peatones.

Urge reubicar estos puntos de transporte hacia espacios diseñados para ello, como el solar contiguo a la estación Mamá Tingó. Esa solución no solo es viable en términos técnicos—por espacio y accesibilidad—sino que permitiría liberar la plaza para el verdadero uso comunitario que honra a Sixto Minier.

La Plaza Sixto Minier debería ser el epicentro de la identidad de Villa Mella. No basta con decorarla; hay que garantizar que los vecinos puedan apropiársela. Actividades como salves, palos, talleres de percusión y ceremonias del Espíritu Santo deben ocupar regularmente este lugar, con apoyo institucional y planificación cultural.

El desorden vial y comercial que la rodea afecta sobre todo a los transeúntes, ancianos, estudiantes y cultores. Si el Estado ha decidido rendir homenaje a un rey espiritual, debe actuar como tal: con justicia, visión y firmeza. No se honra a Sixto Minier si se impide que el pueblo camine hacia él.

La pelota sigue en la cancha municipal. Una plaza con nombre ilustre merece gobernanza, orden y cultura viva. Y los ciudadanos merecemos más que monumentos: merecemos coherencia entre lo que se inaugura y lo que se transforma.

 ¿Descongestionar la 27? Empieza por mirar al Estado

Por Julio González

Un viandante 

Cada mañana, miles de dominicanos quedan atrapados en una embotellada realidad. La Avenida 27 de Febrero —arteria vital del Distrito Nacional— no solo recibe el torrente habitual de vehículos particulares, motores y transporte público. También carga con algo menos visible pero igual de denso: el peso institucional del propio Estado.

A lo largo de tan solo 12 kilómetros, desde el Puente Juan Bosch hasta la Plaza de la Bandera, se concentran 24 instituciones del gobierno central. Entre ellas, cuatro ministerios. Esa acumulación obliga a un flujo diario de funcionarios, empleados administrativos, visitantes, suplidores y ciudadanos que requieren servicios públicos, todo en una vía que, según estimaciones del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), ya soporta más de 800 mil unidades desplazándose a diario por las principales intersecciones de la ciudad.

No es casual que, en 2009, la 27 de Febrero fuera integrada al Corredor Duarte, una estrategia que buscaba precisamente gestionar su carga vehicular creciente. Sin embargo, 15 años después, la pregunta sigue vigente: ¿cómo se puede hablar de movilidad sin hablar del rol del propio Estado en la congestión?

Hace apenas unos días, el Gobierno presentó la nueva Estrategia Integral de Gestión del Tránsito para el Gran Santo Domingo. Aplaudo la iniciativa: más de 120 intersecciones evaluadas, red semafórica inteligente, regulación de estacionamientos y un régimen actualizado de consecuencias. Incluso se prevé una colaboración con el Departamento de Transporte de Nueva York.

Pero hay algo que me inquieta. Entre todos esos ejes técnicos, ¿se ha considerado la concentración de servicios públicos en zonas urbanas saturadas? ¿Existe algún plan para descentralizar instituciones gubernamentales, aligerando el tránsito no solo con semáforos, sino con decisiones de planificación territorial?

No soy urbanista ni planificador. Soy un ciudadano con ojos y paciencia limitada. Pero viendo el panorama actual, no suena descabellado pensar en una Ciudad Gubernamental: un campus administrativo moderno y funcional fuera del casco urbano, construido en terrenos estatales disponibles —que los hay— con accesos multimodales y servicios interconectados.

La capital no tiene por qué albergarlo todo. Desconcentrar no es debilitar al Estado: es hacerlo más eficiente y humano.

No escribo esto para que me den la razón. Lo escribo porque creo que podemos pensar juntos en una ciudad más habitable. Que el rediseño del tránsito comience por casa —literalmente— y que el Estado no solo regule el tráfico, sino que también se regule a sí mismo como actor urbano.

Porque en Santo Domingo, a veces el semáforo no es lo que más congestiona: es la estructura misma de nuestro gobierno.